Статья 'Авиация в освоении и обороне Арктики в 1920-е годы: военные планы, наука, пропаганда, фантастика' - журнал 'Genesis: исторические исследования' - NotaBene.ru
по
Journal Menu
> Issues > Rubrics > About journal > Authors > About the Journal > Requirements for publication > Editorial collegium > The editors and editorial board > Peer-review process > Policy of publication. Aims & Scope. > Article retraction > Ethics > Online First Pre-Publication > Copyright & Licensing Policy > Digital archiving policy > Open Access Policy > Open access publishing costs > Article Identification Policy > Plagiarism check policy
Journals in science databases
About the Journal

MAIN PAGE > Back to contents
Genesis: Historical research
Reference:

Aviation in the development and defense of the Arctic during the 1920s: military plans, science, propaganda, and fiction

Mikhailov Andrei Aleksandrovich

Doctor of History

Professor, the department of Social Sciences, Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University

195251, Russia, Saint Petersburg, g. Saint Petersburg, ul. Politekhnicheskaya, 29

dragun66@mail.ru
Fisheva Anastasiya Aleksandrovna

PhD in History

Docent, the department of State and Municipal Administration, North-West Institute of Management of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration

199178, Russia, g. Saint Petersburg, Srednii prospekt, 57/43

ana-f@yandex.ru

DOI:

10.25136/2409-868X.2021.10.36673

Review date:

14-10-2021


Publish date:

21-10-2021


Abstract: This article examines the competition for the Arctic territories between the polar regions that unfolded in the 1920s, which required active development of these lands involving airplanes and airships. At that point, of primary import was the layout of trans-Arctic airways and deployment of flight support facilities in the Arctic territories, with the accompanying use of aviation for ice reconnaissance and rescue expeditions. Special attention is given to the study of the Soviet and international experience in elaboration and implementation of programs on the military and economic development of northern territories. The topic of consistent development of the Arctic involving aviation and aerostatics is reflected not only in scientific and economic programs, but also in state propaganda, publicistic writing and literary works. The novelty of this research consists in the comprehensive approach towards the problems of involving aviation in the Soviet Union during the 1920s for the development of the Arctic, and simultaneously, building the military capacity of the state, and collective perception of the ideas of the development of Arctic territories and aviation. The conclusion is made that the processes of development of polar aviation and division of Arctic territories were the so-called catalyst for each other, which by the early 1930s allowed the Soviet Union to consolidate its position of in the Arctic. The authors’ special contribution lies in examination of various genres of the press as a particular group of sources that had an ideological influence upon public consciousness.


Keywords: fiction, agitation and propaganda, history, the polar aviation, periodical press, aeronautics, Arctica, aviation, geographical research, military-economic programs
This article written in Russian. You can find full text of article in Russian here .

Введение

В 1920-е годы советское государство развернуло энергичную деятельность по защите своих интересов в Арктическом регионе, установлению и закреплению границ советского арктического сектора, по изучению и освоению территорий Заполярья. Особая роль в решении этих задач отводилась авиации и воздухоплаванию (самолетам и дирижаблям). Авиация в то время представлялась многим ученым и государственным деятелем неким «рычагом» способным поднять на принципиально новый уровень экономику, военное дело, уклад жизни общества. Подобную точку зрения высказал, например, Л.Д. Троцкий в работе «Авиация – орудие будущего» (1923) [1]. Вполне логичной в этом контексте была мысль об изучении и освоении труднодоступных арктических территорий с помощью самолетов и дирижаблей, авиации и воздухоплавания (в дальнейшем, для упрощения текста, авторы будут пользоваться термином «авиация», как обобщающим).

Стратегическое значение Арктического региона привлекает пристальное внимание широкого круга учёных [2, 3, 4]. В научных трудах исследователей, посвященных изучению истории Арктики, обсуждается широкий круг вопросов: значение трансконтинентальной и трансатлантической авиации, применение авиации для географических исследований, подготовка кадров, конструирование самолетов, строительство авиационных баз, подвиги покорителей севера и их биографии, воздушно-спасательные экспедиции и др. [5, 6, 7, 8]. Ученые отмечают важность воздушного транспорта в Арктическом регионе, обращая внимание на его значение в обеспечении связи между регионами и большой землей, в решении многих вопросов жизнеобеспечения. Однако изучение военно-экономических и хозяйственных программ освоения Севера в условиях «арктической гонки» представлено фрагментарно. Между тем, богатые ресурсы Арктики создают как возможность сотрудничества, так и противостояния, поэтому изучение такой же альтернативы в прошлом крайне актуально. Не до конца изученным остается вопрос отображения полярной тематики в публицистике и художественных произведениях изучаемого периода.

Тема арктической авиации нашла в СССР очень яркое отражение не только в реальных мероприятиях власти, научных и экономических программах, но также в государственной пропаганде, публицистике, художественных произведениях, в том числе фантастического характера.

Исследования

Дополнительный импульс развитию арктической авиации дало то, что в 1920-е годы Советская Россия и, затем, СССР приняли самое активное участие в напряженной дипломатической борьбе между государствами, имевшими арктические территории, из-за их раздела и разграничения [9]. Согласно существовавшей в то время дипломатической практике, основанием для претензий того или иного государства на арктические территории могло явиться их более или менее активное освоение. Одной из форм такового являлась прокладка авиационных трасс, устройство метеорологических станций и небольших поселений. Именно, из этого принципа исходил канадский полярный исследователь В. Стефанссон, когда в 1921-1923 гг. организовал две экспедиции на о. Врангеля. СССР, однако, смог отстоять свои права на остров: участники второй экспедиции были с острова выдворены (первая экспедиция почти полностью погибла) [10].

В период между двумя экспедициями в августе 1922 г. Стефанссон опубликовал в популярном журнале «National Geographic» статью «Арктика как воздушный путь будущего» [11]. В первых ее строках он утверждал, что Северный Ледовитый океан призван связать континенты, так же, как в древности Средиземное море связало Европу и Африку. Для этого надо проложить над поверхностью океана воздушные трассы, причем развитие техники позволит это сделать в ближайшем будущем. Стефанссон писал: «Мы «скоро» будем заказывать нашу поездку из Нью-Йорка в Ливерпуль, из Лондона в Токио на дирижабле или самолете так же обыкновенно, как сейчас бронируем рейс на пароходе» [11]. Правда, слово «вскоре» («soon») автор все же взял в кавычки.

Статья Стефанссона была снабжена картой Арктики с нанесенными на нее воздушными маршрутами, которые проходили, среди прочего, и над территорией Российской Арктики. При устройстве маршрута одна из баз должна была расположиться именно на острове Врангеля. В опубликованной позже книге (1925) Стефанссон вполне определенно заявил, что этот остров имеет особую ценность, как авиационная база [12]. Возможность использовать остров Врангеля на трансарктическом маршруте дирижаблей, отмечали также многие советские авторы (ученые и публицисты), повествуя о его закреплении за СССР» [13].

В августе 1924 г., в то время, когда команда канонерской лодки «Красный Октябрь» подняла флаг СССР над островом Врангеля, в Москву поступил обширный проект создания трансарктической магистрали для дирижаблей. Его авторами были германский военный летчик, ветеран Первой мировой войны, талантливый конструктор В. Брунс (1889-1955) и ученый-метеоролог К. Шнейдер (1896-1959).

Идею полета на дирижабле в Арктику Брунс впервые выдвинул в 1919 г., причем абсолютно новой она не являлась [14]. Однако масштабы проекта немецких ученых, предложенного СССР, действительно, поражали воображение. В его основе лежал план создания воздушной трассы Амстердам – Копенгаген - Ленинград – Архангельск - Ном – Унимак (Алеутские острова) – Иокогама (или Ванкувер) – Сан-Франциско. Однако, понимая, что подобная международная магистраль, сама по себе, советское правительство может и не заинтересовать, авторы проекта писали о создании дополнительных линий к городам России, устройстве целой сети баз для дирижаблей (важнейшая из них – на острове Врангеля) и гидрометеорологических станций, колоссальном наращивании грузоперевозок в Заполярье и др. Не был забыт и военный аспект: в проекте отмечалось, что дирижабли могут оказывать поддержку военно-морскому флоту, вести стратегическую разведку.

Активное содействие Брунсу в пропаганде его идей оказывал российский ученый, географ, исследователь Арктики Л.Л. Брейтфус (1864-1950), который с 1921 г. обосновался в Германии, но сохранял советское гражданство и был членом Полярной комиссии при Академии Наук. Возможно, именно под его влиянием, Брунс и Шнейдер направили свой проект советскому правительству. Поддержку замыслам немецких ученых оказал также Ф. Нансен.

Советское правительство стремилось получить полное и точное представление о проекте, который явно потребовал бы колоссальных расходов. Первоначально материалы поступили в Наркомат иностранных дел, к А.В. Сабанину (1887-1938) – видному специалисту по воздушному праву. В начале ноября проект был отправлен на рассмотрение в Госплан СССР, который поручил его экспертизу Бюро съездов по изучению производительных сил СССР. Бюро разослало материалы пяти своим секциям, работавшим в Ленинграде. Затем проект отправился для детальной экспертизы в научные учреждения: Полярную комиссию при Академии наук, Главную геофизическую обсерваторию, Главное гидрографическое управление и др.

В основном отзывы ученых имели положительный характер. В частности, проект горячо поддержал В.Ю. Визе, особенно в той части, где речь шла о создании сети станций для обеспечения авианавигации. Напротив, руководство военного и военно-морского ведомств отнеслось к планам Брунса, скорее, отрицательно. Военные специалисты опасались, что базы и станции дирижаблей в силу своего отдаленного расположения от политических центров страны, в малонаселенных местностях, могут быть легко захвачены неприятелем, станут вражескими плацдармами в советском тылу.

В начале октября 1924 г., Брунс, при активном содействии Ф. Нансена основал в Германии «Международное общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля» или «Аэроарктик». В его состав вошел целый ряд видных ученых, должность председателя занял Ф. Нансен, В. Брунс стал секретарем.

В СССР в феврале 1925 г. была сформирована Комиссия по трансполярному воздухоплаванию при Совете Народных Комиссаров СССР под председательством видного партийного деятеля Н.П. Горбунова. В июле того же года Москву посетил Ф. Нансен, он встретился с членами комиссии Горбунова и подтвердил, что поддерживает проект Брунса и Шнейдера. 22 июля на расширенном заседании комиссии выступил сам В. Брунс, прибывший несколькими днями ранее из Германии. Комиссия доклад одобрила, но в своем решении отметила, что первоочередной задачей считает создание воздушных трасс, в большей мере проходящих над территориями СССР. Самой приоритетной названа была трасса Амстердам-Ленинград-Якутск-Владивосток, к которой примкнула бы создаваемая японцами линия на Иокогаму и Сан-Франциско. Относительно финансирования проекта комиссия оптимальным вариантом назвала выделение средств исключительно СССР (дабы получить приоритетные права на трассу), но сочла возможным, в случае необходимости, и создание смешанного акционерного общества.

Брунс согласился переработать проект в соответствии с требованиями комиссии, правда, за отдельную плату. Из Москвы он отправился в Токио, где рассчитывал найти поддержку и спонсоров.

В течении второй половины 1924 г. и в 1925 г. советская пресса чрезвычайно активно освещала проект Брунса и Шнейдера. Так, в конце 1924 г. активный сторонник проекта, Л.Л. Брейтфус опубликовал обширную статью о нем в журнале «Природа» [15]. Брейтфус подчеркивал колоссальные перспективы, которые могут открыть для Севера воздушные трассы. По его словам, реализация проекта могла «внести громадный прогресс во все отрасли, как специально полярных исследований, так и технических оборудований в малодоступных полярных областях», создать «полную возможность легко и быстро преодолевать огромные труднодоступные районы и при этом не только производить в них всевозможные исследования, но также и доставлять в любой пункт людей и значительные грузы…» [15].

Практически одновременно статьи о проекте вышли в журналах «Метеорологический вестник» [16], «Германская военная техника».

В начале 1925 г. журнал «Воздухоплавание» напечатал текст проекта Брунса и Шнейдера [17]. На страницах журнала «Аэростат» статью о проекте опубликовал известный специалист в области авиации Н.А. Рынин [18]. Чрезвычайно активно включился в пропаганду проекта полярный исследователь и публицист, участник похода канонерской лодки «Красный Октябрь» к острову Врангеля Г.Д. Красинский. В мае 1925 г. он выступил с рассказом о проекте на страницах газеты «Известия» и в журнале «Красная новь» [19].

В начале 1925 г. появилось также художественное произведение, некоторые эпизоды которого явно были навеяны проектом трансарктической воздушной трассы. Это – фантастическая повесть популярного в свое время писателя, выпускника Петербургского Политехнического института Н. Шпанова (1896-1961) «Льды и крылья» в журнале «Самолет» [15]. Автор выступил под псевдонимом «К. Краспинк», который расшифровывается, как «Коля – Красный Пинкертон».

В начале повести Шпанов ярко описывает полет над арктическими территориями гигантского пассажирского дирижабля RA-34, который следует по маршруту Монреаль-Ленинград, через Лондон. Гигантские размеры позволяют дирижаблю перевозить большое число пассажиров в очень комфортных условиях. «Почти все пассажиры, - пишет Шпанов, - собрались в салоне. Это – огромная кабина, продольные стены которой почти сплошь стеклянные. <…> Гигант «RA-34» идет с полной нагрузкой. На его борту помещается 25 человек команды и свыше девяноста пассажиров» [20].

Дальнейшие события повести напрямую с трансарктическим воздушным сообщением не связаны, но заслуживают краткого пересказа, так как имеют отношение и к полярной тематике, и к острым политическим проблемам того времени.

Среди пассажиров дирижабля находятся советский полпред Степан Красных, образ которого явно навеян видным советским деятелем Л.Б. Красиным, и летчик Андрей Морозов. Они внимательно следят за информацией о плавании небывалого по размерам советского грузового парохода «Красная Звезда». Принадлежит пароход созданному СССР акционерному обществу «Советский Ллойд» и, если он завершит маршрут успешно, в общество вступят богатейшие американские судовладельцы. Естественно американские противники сотрудничества с Советским Союзом стремятся не допустить такого исхода. Диверсант проникает на советскую полярную радиостанцию, откуда посылает ложную радиотелеграмму о гибели «Красной Звезды». Однако монтер станции вступает со злоумышленником в борьбу, оба погибают, после чего враждебный замысел оказывается раскрыт. Начальник станции Крюков направляет в эфир весть о том, что «Красная Звезда» цела и невредима.

В конце повести советские летчики сбивают в арктическом небе американский самолет, доставивший диверсанта к станции. У выжившего и плененного механика самолета обнаруживается билет члена фашистской партии. Становится совершенно ясно, что имела место провокация, затеянная теми американскими дельцами-фашистами, которые хотели помешать сотрудничеству СССР и США.

Стоит вспомнить, что во время публикации повести, острая политическая борьба развернулась вокруг советско-американского торгового общества «Армторг», и сама тема морских перевозок по северным водам звучала актуально.

В одном номере журнала с повестью Шпанова была напечатан статья популяризатора авиации Н.Г. Стобровского «Воздухоплавание в полярных странах» [21]. В ней речь вновь шла о проекте Брунса. Высоко оценивая экономическое значение трансарктической воздушной магистрали, автор особо отметил военное значение дирижаблей в Арктике. «Оберегать свои северные границы, - писал Стобровский, - мы можем только при помощи дирижаблей, опираясь на свои базы, которыми должны явиться Мурманск и о. Врангеля. Владение этими пунктами и оборудование их (радиостанции, швартовые мачты, газохранилища и т.п.) является нашей задачей» [21].

На фоне кампании по пропаганде «дирижабельного проекта, в СССР были предприняты первые, достаточно успешные, попытки использования в Арктике самолетов. В 1924 г. летчик Б.Г. Чухновский, работая в составе Северной гидрографической экспедиции, приступил к полетам над Новой Землей и Баренцевым морем. В начале 1925 г. он опубликовал в журнале «Самолет» (в одном номере со статьей Стобровского о проекте Брунса), свою статью «Морская авиация в полярных странах» [22].

В августе того же года летчики Б.Г. Чухновский и О.А. Кальвиц совершили длительный (25 дней) перелет по маршруту Ленинград-Петрозаводск-Архангельск-Новая Земля.

Между тем, в 1925 г. вновь обострилась конкуренция между арктическими державами по вопросу раздела заполярных территорий, и авиации в ходе «арктической гонки» отводилась далеко не последняя роль. В июне 1925 г. канадский министр внутренних дел Ч. Стюарт заявил, что к канадским территориям относятся все земли, расположенные к северу от побережья страны вплоть до Северного полюса. Данное заявление вызвало тревогу части политиков в США, правительство которых в то время готовило арктическую экспедицию под руководством Д.Б. Мак-Миллана и Р. Берда. В это же время видный американский юрист Д. Миллер выступил с обоснованием секторального разделения арктических территорий между СССР, США и Канадой.

В сложившейся ситуации советское правительство срочно предприняло меры для юридического закрепления за страной своего арктического сектора, границы которого были установлены Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза СССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане». С разъяснением сути принятого акта на страницах газеты «Известия ВЦИК» выступил Н.П. Горбунов, который подчеркнул, что «иностранные хищники» покушаются на советские территории в Арктике и указал на необходимость защищать их рубежи [23].

Юридические и дипломатические меры было решено подкрепить мерами по освоению территорий, которые могли вызвать межгосударственные споры. Пароход «Ставрополь» доставил на остров Врангеля жителей будущего промыслового поселения под руководством ученого-полярника Г. Ушакова. В состав экспедиции вошли летчики О. Кальвиц и Ф. Леонгардт. Авиаторы должны были обследовать остров с воздуха, чтобы дать колонистам необходимые сведения о его географии. Во время пробного полета самолет потерпел аварию, но летчики ценой колоссальных усилий восстановили его и обеспечили необходимую разведку местности.

Примерно в это же время явных успехов добились сторонники использования в Арктике воздухоплавания. В мае 1926 г. дирижабль «Норвегия» под командованием известного итальянского авиатора У. Нобиле и норвежца Р. Амундсена совершил перелет со Шпицбергена через Северный Полюс на Аляску. По пути к Шпицбергену воздушный корабль сделал остановку в Гатчине. Советская пресса чрезвычайно активно освещала полет «Норвегии». Тон публикаций в целом был благожелателен. В 1927 г. в СССР очень оперативно был переведен и издан сборник работ Р. Амундсена, Л. Эльсворта и других участников перелета 1926 г. [24].

В ноябре 1926 г. в Берлине состоялся конгресс общества «Аэроарктик». В нем приняли участие и советская делегация советских ученых во главе с академиком, геологом А.Е. Ферсманом. Сообщения об этом собрании также публиковались советской прессой. Позже, Комиссия Совнаркома СССР по содействию работе Академии наук особым решением рекомендовала советским ученым принимать участие в деятельности «Аэроарктик».

В конце следующего, 1927 г., Умберто Нобиле заявил о намерении совершить воздушную арктическую экспедицию, которая должна была затронуть территории СССР. Согласно плану предстоял полет на дирижабле «Италия» к Северному Полюсу с попутным исследованием Земли Франца-Иосифа и Северной Земли, относившихся к советскому сектору. В апреле 1928 г. заведующий отделом научных учреждений при Совнаркоме СССР Е.П. Воронов специальной запиской предупреждал наркомат иностранных дел, что полет «Италии» может иметь не только научные цели, возможно, он приведет к выдвижению итальянцами претензий на Землю Франца-Иосифа [25]. Тем не менее, официально советская пресса отзывалась о подготовке и ходе экспедиции Нобиле довольно благожелательно.

Как известно, полет «Италии» завершился страшной катастрофой. 24 мая 1928 г. дирижабль прошел над Северным Полюсом, но затем, утром 25 мая при возвращении на базу, он попал в зону сильного встречного ветра и потерпел аварию. Группа участников экспедиции оказалась выброшена на лед (примерно в 100 км. от северного побережья Северо-Восточной Земли).

В спасении экипажа «Италии» приняли участие летчики, моряки, ученые из разных стран. В СССР был срочно сформирован Комитет по оказанию помощи экипажу Италии при Осоавиахиме (Общество содействия обороне авиационному и химическому строительству). Возглавили комитет кадровый военный С.С. Каменев и партийный деятель И.С. Уншлихт. В спасении экипажа «Италии» решающую роль сыграли ледокол «Красин» и советские летчики, прежде всего, Б. Чухновский. Советская пресса постоянно подчеркивала этот факт, как доказательство высоких нравственных качеств советских людей.

Вместе с тем, во многих публикациях руководитель экспедиции У. Нобиле наделялся антипатичными чертами: его обвиняли в авантюризме и эгоизме, называли виновником катастрофы. Видимо сыграла роль близость У. Нобиле к фашистам. Ярким примером тому может служить стихотворение В. Маяковского «Крест и Шампанское» (1928), напечатанное газетой «Комсомольская правда» [26]. О Нобиле Маяковский отзывается с презрением, называет его «фашистский генералишко». Авантюризму организаторов экспедиции «Италии» поэт противопоставляет трудовой, будничный героизм и гуманизм советских людей, готовых рисковать жизнью ради спасения простого матроса.

Крушение «Италии», естественно, порождало в обществе сомнения в блестящих перспективах дирижабельного сообщения в Арктике. В начале августа 1928 г. журнал «Вокруг Света» напечатал очерк М. Ильина «Вездеход» [27]. Рассуждая о трудностях передвижения в различных регионах Земли, автор упомянул катастрофу «Италии» и противопоставил дирижаблям вездеходы и «везделеты» (гибрид автомобиля с самолетом).

Но, разумеется, сторонники дирижаблей не собирались складывать оружие. 18-23 июня 1928 г. в Ленинграде состоялся 2-й Международный конгресс общества Аэоарктик. На нем было обсуждено множество научных проблем и разработан проект трансатлантического воздушного пути из Европы в Азию через Сибирь. Советская пресса писала о конгрессе в оптимистическом, даже, восторженном тоне.

В июле того же года при Совете народных комиссаров СССР была создана Арктическая правительственная комиссия. Первостепенными задачами ее было объявлено создание геофизических обсерваторий и причальных мачт для дирижаблей на северных территориях Советского Союза. Показательно, что в состав комиссии, наряду с учеными вошли полярные летчики (Б. Чухновский, М. Бабушкин).

Еще в июле 1928 г. в Германии завершилось строительство гигантского дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», создатели планировали, что он будет совершать особо дальние полеты. Летом 1929 г. LZ-127 совершил кругосветный полет, маршрут которого прошел через Сибирь.

Успех LZ-127 породил яркую вспышку новых надежд на прекрасное будущее дирижаблей. Достаточно впечатляющим были и успехи самолетов. Однако мечты о трансарктических полетах, отнюдь не исключали тревоги правительства СССР относительно притязаний на заполярные владения иностранных государств. В 1930 г. выдающийся юрист А.В. Сабанин опубликовал, под псевдонимом Активист ОАХ статью «Империализм на Полярном Севере и интересы СССР» [28]. В ней он вновь и вновь подчеркивал необходимость твердо отстаивать границы советского сектора. Особые угрозы, по его мнению, исходили от Норвегии и Канады (за которой стояла Великобритания), способом же реализации экспансионистских замыслов являлось закрепление арктических островов, как опорных пунктов воздушной трассы. Главным средством противодействия «империалистам» Сабанин называл освоение арктических земель, создание своих воздушных трасс и развитие судоходства.

Советская печать освещала полет самым подробным образом, при этом во многих публикациях часто выдвигался тезис: СССР в ближайшем будущем должен строить свои дирижабли, не хуже «Цепеллина». Строки «Мы сами построим точно такой же, а может и лучше свой дирижабль!» вошли даже в стихотворение, адресованное детям младшего возраста (1931) [29].

Заключение

В 1920-е годы Советская Россия (СССР) приняла активное участие в так называемой «арктической гонке» - разделе территорий в Заполярье, который завершился созданием системы арктических секторов. Важнейшим направлением в освоении Арктики в то время считались прокладка трансарктических воздушных трасс (прежде всего, для дирижаблей) и размещение на арктических территориях объектов обеспечения полетов: гидрометеорологических станций, дирижабельных причальных мачт, складов горючего и др. В это же время развивается практика использования самолетов для ведения ледовой разведки и спасательных экспедиций. Процессы развития полярной авиации и раздела арктических территорий служили друг для друга своего рода катализатором. К началу 1930-х годов СССР прочно закрепил позиции своих арктических границ. В решениях советского правительства, прессе и художественных произведениях стал отчетливо звучать тезис: начинается время планомерного освоения Арктики, в том числе, и с помощью авиации.

Благодарности

Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ и ФДНЧ № 21-59-22004.



References
1.
Trotskii L.D. Aviatsiya – orudie budushchego. Ekaterinburg: Uralkniga, 1923. 8 s.
2.
Bolshev A. S. et al Conceptual analysis of the power of offshore wind plants designed to operate in arctic conditions // Proceedings of the International Offshore and Polar Engineering Conference. 2020. P. 508-514
3.
Plakhotnikova M. et al The impact of digitalization of the economy on the development of enterprises in the Arctic // E3S Web of Conferences 2020. № 220. 01041
4.
Skripnuk D. Analysis of the regional modernization processes in a global context with an example of the Russian northern regions // International Journal of Systems Assurance Engineering and Management.2020. №11. P. 100-110
5.
Kovalev B., Kulik S. and Polikova M. Discussions on the need of developing the North in Russia at the beginning of the 20th century // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, Volume 302, 4th International Scientific Conference "Arctic: History and Modernity" 17–18 April 2019, Saint Petersburg, Russian Federation
6.
Tambovtsev K.S., Anosova N.E. Transcontinental Arctic Aviation in the 19th-21st centuries: goals, objectives, prospects for development // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, Volume 539, 5th International Conference "Arctic: History and Modernity" 18-19 March 2020, Saint-Petersburg, Russia
7.
Timoshenko A.I. Sovetskii opyt osvoeniya Arktiki i Severnogo morskogo puti: formirovanie mobilizatsionnoi ekonomiki // Istoriko-ekonomicheskie issledovaniya. 2013. T. 14. № 1-2. S. 73-95.
8.
Ulyanova S.B, Anosova N.E. and Fisheva A.A. Soviet transarctic flights in the late 1920s and their role in the geographical development of the Arctic regions of Siberia // IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, Volume 539, 5th International Conference "Arctic: History and Modernity" 18-19 March 2020, Saint-Petersburg, Russia.
9.
Bocharov A.A., Mikhailov A.A. Rossiya i Arktika. Mezhdunarodno-pravovye i voennye aspekty oformleniya granits rossiiskogo arkticheskogo sektora v 1920-kh – nachale 1930-kh godov // Voenno-istoricheskii zhurnal. 2018. №9. S.4-12.
10.
Bocharov A.A., Mikhailov A.A., Smirnova D.D. Bor'ba Rossii (SSSR) za svoi interesy v Arktike: Politicheskie sobytiya vokrug ostrova Vrangelya v 1921-1926 gg.// Arktika: Istoriya i sovremennost'. Trudy mezhdunarodnoi nauchnoi konferentsii 2016 g. M.: Nauka, 2016. S.152-162.
11.
Stefansson V. The Arctic as an air route of the future // National Geographic Magazine. №8. 1922. P.205-218.
12.
Stefansson V. The Adventure of Wrangel Island. London. 1925.
13.
Shvede E.E. Istoriya ostrova Vrangelya // Davydov B. V tiskakh l'da. Plavanie kanlodki «Krasnyi Oktyabr'» na ostrov Vrangelya. L.: Redaktsionno-izdatel'skii otdel Morskogo vedomstva. 1925. S.3.
14.
Krasnikova O.A. V Arktiku na «Vozdushnom korable» // Polyarnye chteniya na ledokole «Krasin»-2018. Tekhnologiya i tekhnika v istorii osvoeniya Arktiki. Materialy Shestoi Mezhdunarodnoi konferentsii. Sankt-Peterburg, 27-28 aprelya 2018 g. M. S.158-182.
15.
Breitfus L.L. Proekt kapitana Brunsa transarkticheskogo vozdukhoplavaniya iz Evropy v strany, lezhashchie k yugu ot Beringova proliva, a takzhe organizatsii s pomoshch'yu vozdushnogo korablya gidrometeorologicheskoi sluzhby v Severnoi Rossii i Sibiri // Priroda. №7-12. 1924. S.71-88.
16.
Zalamanov A. Germanskii proekt // Meteorologicheskii vestnik. 1924. № 11-12. S.5-7.
17.
Proekt Brunsa // Vozdukhoplavanie. 1925. №1. S.25-27.
18.
Rynin N.A. Proekt kapitana Brunsa transarkticheskogo poleta na dirizhable // Aerostat. 1925. №3. S.21-23.
19.
Krasinskii G. Transarkticheskie vozdushnye puti // Krasnaya nov'. 1925. №5. S.193-211.
20.
Kraspink K. [Shpanov N.N.]. L'dy i kryl'ya // Samolet. 1925. №1. S. 17-20.
21.
Stobrovskii N. Vozdukhoplavanie v polyarnykh stranakh // Samolet. №1. 1925. S. 28-29.
22.
Chukhnovskii B. Morskaya aviatsiya v polyarnykh stranakh // Samolet. №1. 1925. S.5-7.
23.
K notifikatsii prinadlezhnosti severnykh zemel' Soyuzu SSR // Izvestiya. 1926.16 apr. S. 2.
24.
Amundsen R., El'svort L. Perelet cherez Ledovityi okean. Avtorizovannyi perevod s rukopisi M.A. i M.M. D'yakonovykh. M.-L.: Gosizdat, 1927. 203 s.
25.
Arkhiv vneshnei politiki Rossiiskoi Federatsii (AVP RF). F.04. Op.59. Por. 57704. D. 437. L.48.
26.
Komsomol'skaya pravda. 1928. 15 iyulya.
27.
Il'in M. Vezdekhod // Vokrug Sveta. №31. S.17-21.
28.
Aktivist OAKh. Imperializm na Polyarnom Severe i interesy SSSR // Sovetskii Sever. 1930. №1-2. S.18-42.
29.
Sakonskaya N. Pesn' o dirizhable. M.: OGIZ «Molodaya gvardiya», 1931. S.11.
Link to this article

You can simply select and copy link from below text field.


Other our sites:
Official Website of NOTA BENE / Aurora Group s.r.o.
"History Illustrated" Website